Tankboom og oljekrise

Rekstens Kong Haakon VII på 220 000 tonn dødvekt. Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.
Rekstens Kong Haakon VII på 220 000 tonn dødvekt. Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.

I løpet av 1960-årene kom tankskipene til å danne ryggraden i Norges handelsflåte, med mer enn halvparten av tonnasjen. Krigene i Midt-Østen spilte en viktig rolle for denne utviklingen. Spesielt fikk den midlertidige stengningen av Suezkanalen fra 1967 på grunn av ”seksdagerskrigen” mellom Israel og Egypt vidtrekkende konsekvenser for tankfarten. Transportveien for råolje fra de nye oljefeltene i Midt-Østen til forbrukerne i Europa og USA ble forlenget via sørspissen av Afrika. Kanalen satte til gjengjeld ikke lenger grense for størrelsen på skipene i farten på Midt-Østen, og den lange transportveien favoriserte store tankskip. Dermed ble supertankerne en realitet. Norske redere, med Hilmar Reksten i spissen, var sentrale aktører i denne utviklingen med kontrahering av stadig større skip. Mens de såkalte Suezmax-tankerne kunne måle opp til 200 000 tonn dødvekt, betegnet VLCC (Very Large Crude Carriers) tankskip på opptil 320 000 tonn, og ULCC (Ultra Large Crude Carriers) skip som oversteg denne tonnasjen. Reksten var blant dem som satset på spotmarkedet i konkurranse både med oljeselskapenes egne flåter og med tankerederier som sluttet skipene på lange tidscertepartier. Han hadde tidlig på 1970-tallet planer om tankskip på oppimot 800 000 tonn dødvekt.

Det bidro også til veksten i den norske tankflåten at oljebransjen gjenomgikk en stor endring da Gulf-statene nasjonaliserte oljeindustrien sin. Oljestrømmene gikk ikke lenger innenfor samme selskap, men ble i stedet omsatt på det åpne markedet, og bindeleddet mellom produksjonssted og forbrukslandene ble i større grad enn før uavhengige tankredere. Men i 1973 inntraff det et alvorlig fall i markedet som følge av nok en krig i Midt-Østen. Oljeprisene steg kraftig, og både transportvolum og fraktrater i tankfarten sank voldsomt.

Oljeselskapene kunne håndtere en større del av transporten med egne skip. Det bidro til de uavhengige tankredernes problemer under denne ”oljekrisen” at det hadde foregått utstrakt overkontrahering av tankskip i årene før. Mange nybygg måtte gå rett i opplagsbøyene og ble liggende der i årevis. Skipene, som i stor grad var finansiert med lån, mistet mye av sin markedsverdi og enhver produksjonsverdi.

Bransjen gjennomgikk en kraftig omstrukturering som følge av krisen. Staten stilte fra 1975 gjennom Norsk garantiinstitutt for skip og borefartøyer enorme summer til disposisjon for å hjelpe redere med betalingsproblemer og hindre storstilt billigsalg av norske skip til utlandet. 23 rederier, og ikke minst de internasjonale storbankene som hadde finansiert nybygg for norske selskap, nøt godt av dette. Men det kunne ikke hindre at flere tradisjonsrike redere gikk konkurs. Den mest markante av disse var bergensrederen Hilmar Reksten som hadde overinvestert i spotmarkedet.

Her var ikke 700 millioner kroner fra Garantiinstituttet nok. Sig. Bergesen d.y. som konkurrerte med Reksten om å bygge de største supertankerne, fulgte en annen strategi enn denne. Mens Reksten brakk nakken på nye skip til det potensielt svært lønnsomme men risikofylte spotmarkedet, viste Bergesens satsing på byggekontrakter knyttet til lange tidscertepartier seg i ettertid å være strategisk riktig.

Billedtekst: Bergensrederen Hilmar Reksten arbeidet seg opp til å bli en av verdens største tankskipsredere. Han satset fra slutten av 1960-årene sterkt på supertankere på spotmarkedet. Bildet viser Rekstens Kong Haakon VII på 220 000 tonn dødvekt som ble levert fra Stord Verft i 1969.
Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.




<= Forrige side Neste side =>