Mot ny gullalder

Brosjyre for Wilh. Wilhelmsen. Fra Norsk Maritimt Museums arkiv.
Brosjyre for Wilh. Wilhelmsen. Fra Norsk Maritimt Museums arkiv.
Reklamebrosjyre fra 1952 i Norsk Maritimt Museums arkiv
Reklamebrosjyre fra 1952 i Norsk Maritimt Museums arkiv

Overskuddet av Nortaships virksomhet var på 3,9 milliarder kroner. Det ble delt mellom Staten og rederiene, og det ble gitt både forsliserstatninger og kompensasjon for verdiforringelse grunnet alder og forholdene under krigen. Nå gjaldt det å finne erstatningstonnasje for tapte og nedslitte skip. Mest nærliggende var de masseproduserte amerikanske Liberty-skipene som ble bygd under krigen. Da byggeprogrammet stoppet, var forholdet mellom tap og nybygg to til tre – verden hadde altså mer handelstonnasje i 1945 enn i 1939. I 1946 ble det bestemt å selge brorparten av skipene. Allierte som hadde lidd store tap, fikk forkjøpsrett. Norge, Hellas og Nederland stod først i køen, og omtrent 100 skip ble kjøpt til Norge. I tillegg kom ordinære nybyggingskontrakter, spesielt med svenske verft som hadde stor kapasitet, men forlangte høye priser.

Hjemmeflåten, det vil si skip som seilte i tyskkontrollerte farvann, seilte på okkupantens premisser. En viktig del av den reduserte aktiviteten ved rederikontorene hjemme ble å planlegge for etterkrigstiden. Mens mange redere på Østlandet arbeidet aktivt med fornyelsen av flåten allerede under krigen, holdt rederne i Bergen seg i ro, nesten uten unntak. Det førte til at Bergen etter krigen brukte lengre tid enn mange andre norske byer på å nå opp på førkrigsnivå tonnasjemessig. Enkelte redere hadde komparative fordeler i forbindelse med gjenoppbyggingen som resultat av sine verftsinvesteringer. Det gjaldt Fred. Olsen som kontrollerte Akers mek. Verksted i Oslo fra 1917, og Sig. Bergesen d.y. som i 1942-1943 fikk kontrollen over Rosenberg mek. Verksted i Stavanger gjennom oppkjøp av Norges Banks aksjepost.

De fleste norske rederiene fulgte i de første etterkrigsårene stort sett i samme spor som før krigen. Mange redere var avhengig av det tonnasjetilbudet som forelå. En del brukt damptonnasje ble kjøpt fra utlandet. Det er også eksempler på redere som kontraherte nye dampskip i den første etterkrigstiden, riktignok oljedrevne i motsetning til de gamle kulldamperne. Dette var likevel bare krampetrekninger for den gamle teknologien, og andelen motorskip i den norske flåten fortsatt å øke etter krigen.

For norske rederier med kontraheringsbehov var det under den første etterkrigstidens planøkonomi og valutarestriksjoner nødvendig å få valutatildeling for å bygge skip i utlandet, og det var ikke lett. I gjenreisningsperioden hadde regjeringen ofte andre prioriteringer enn redernæringen. Blant annet mente myndighetene at kraftkrevende industri kunne gi like gode valutainntekter som skipsfarten, og derfor var noe man burde satse på. Mellom 1948 og 1950 ble det derfor innført en kontraheringsstopp. Dette førte til at norske rederier var i dårlig posisjon til å utnytte den nye krigskonjunkturen under Korea-krigen. Men selv om gjenreisningstakten varierte både rederiene og byene i mellom, var Norges samlede flåte allerede I 1950 kommet opp på førkrigsnivå.

Tankfarten, som hadde fått sitt gjennombrudd i mellomkrigsårene, vokste også sterkt. Kombinasjonen av voksende oljeforbruk på verdensbasis og lengre transportdistanser for råoljen førte allerede fra 1950-årene til en kraftig vekst i tankflåten, i Norge som ellers i verden. Den videre ekspansjonen på dette felt er det mest markante trekket i utviklingen av den norske flåtestrukturen fram mot midten av 1970-årene. Norske redere fant at det var lett å slutte skip på langsiktige kontrakter med oljeselskapene, og kontraherte villig nye båter. Tankskipene ble ikke bare flere, de ble også betydelig større. Nytt var at flere ble bygd ved norske verft. I 1951 leverte Rosenberg Verft i Stavanger et tankskip på 18 000 tonn, som var det største som var bygd i Norge til da. 30 000 tonn ble passert i 1954, 50 000 tonn i 1961, og i 1965 kunne man levere det første tanksipet på 100 000 tonn.

Uroen som hadde hersket for linjefarten under krigen viste seg også uberettiget. Gjenreisning av Europa utløste et stort tonnasjebehov, og det var frakter til alle som hadde skip å seile med. Gjenoppbyggingsfasen ble avløst av en lang periode med stabil økonomisk vekst. Det kom skipsfarten til gode. I 1959 var den norske flåten av linjeskip 50 prosent større enn i 1939. Farten var fordelt på rundt 35 ”hovedruter” på kryss og tvers av kloden.

Både den norske tankflåten og flåten av linjeskip nådde på denne måten raskt gamle høyder, og norsk internasjonal skipsfart opplevde en ny gullalder i 1950- og 1960-årene. I 1967 sysselsatte norsk utenriksfart alene rundt 57 000 mennesker. Året etter hadde Norge, med bare én promille av verdens befolkning, hele ti prosent av verdens samlede tonnasje. Og til tross for ekspansjon i andre eksportnæringer stod handelsflåten fremdeles for omkring en tredel av landets eksportinntekter ved inngangen til oljealderen og havbruksrevolusjonen. Utviklingen i de senere tiårene har derimot vært preget av kriser, skiftende konjunkturer og tilbakeslag på gamle markeder, konkurser og utflagging – men også av utvikling av nye nisjer for norsk skipsfart, effektivisering og større spesialisering.

Billedtekst 1: Linjeskipene hadde etter internasjonalt regelverk anledning til å ta med inntil 12 passasjerer uten å ha lege ombord, og dette ble som regel utnyttet. Denne brosjyren for Wilh. Wilhelmsen, antagelig fra rett etter 2. verdenskrig, reklamerer for Oslorederiets verdensomspennende linjenett. Ved å dreie ”kompasset” kommer det fram spennende og eksotiske anløpssteder i vinduet – her en sydhavsøy med palmer. Fra Norsk Maritimt Museums arkiv.

2. Det var lenge skarp konkurranse om passasjerene mellom Norge og Storbritannia. Det Bergenske Dampskipsselskap seilte mellom Bergen og Newcastle, som var den raskeste forbindelsen. Oslo – Newcastle tok nesten et døgn ekstra, men mange mente Fred. Olsens båter var mer komfortable, og man slapp også bryet med bytte fra tog til båt i Bergen. Reklamebrosjyre fra 1952 i Norsk Maritimt Museums arkiv.


<= Forrige side Neste side =>