Dampskip — ”med tunge, jevne stempelslag”
Norske redere drev seilskip lengre enn i mange andre land. Men også her ble det stadig flere dampskip fra 1870-årene, med Bergen som en foregangsby. Litt etter århundreskiftet var den norske dampskipsflåten like stor som seilflåten og ved utgangen av første verdenskrig var det over for seilskipenes del. For sjøfolkene medførte overgangen til damp andre arbeidsoppgaver. Uten de arbeidskrevende seilene var det mange arbeidsoppgaver som falt bort. Til gjengjeld skulle dampmaskinen holdes kontinuerlig gående, og – ikke minste – fylles med drivstoff.
Fyren i dampmaskinen måtte kontinuerlig fylles med kull. Dette var kull-lempernes oppgave. Arbeidet besto i å lempe kull fra kullbaksene (kull-lageret) inn i fyren, ved hjelp av spade og trillebår. Det var lite belysning og rommet fyltes av kullstøv. Omgivelsene var svært varme. Arbeidet med fyren ble sett på som den tyngste og mest anstrengende oppgaven om bord. Fyrbøterne skulle sørge for fyren og justere dampen. I tillegg kunne en førstereisgutt arbeide i maskinen, da ble han kalt maskingutt. Maskingutten skulle gjøre forefallende arbeid og hjelpe til med forskjellig i maskinen.
Offiserstillingene i maskinen krevde utdanning og erfaring fra verksted. Damskipene hadde første-, annen-, tredje- og kanskje fjerdemaskinist. Førstemaskinisten hadde ansvaret for dampmaskinen og hele maskinavdelingen på skipet.
I tillegg til maskinavdelingen hadde skipet en dekksavdeling, ledet av kapteinen selv og førstestyrmannen, og en bysse som ble styrt av stuerten. Til sammen utgjorde mannskap og offiserer på store dampskip rundt 40 mann.
De nye yrkene kom ikke om bord helt uten konflikt. Det kunne være kiving mellom mannskapet på dekk og i maskinen, Siden kapteinen både var øverstkommanderende om bord og leder for dekkssiden fikk forholdet mellom maskin og dekk også en organisatorisk skjevhet.
Arbeidsoppgavene i maskinen lignet på dem man kunne finne i land, og flere kunne veksle mellom å arbeide til sjøs og på land. De ble derfor ikke sett på som ”ordentlige sjøfolk”. Det var derimot dekksmannskapet, særlig de som også hadde erfaring fra seilskipene. Seilskutetida ble omgitt av et romantisk og også åpne konflikter. Maskinfolkene opplevde kanskje at det var for liten forståelse for deres fysiske anstrengelser om bord. og nostalgisk slør, allerede før de siste seilskutene la opp. Maskinmannskapet med sitt kullstøv ble gjerne kalt ”sotengler”. På en måte ble sjøfolkene på dampskipene mer like industriarbeiderne på land. Den norske forfatteren Nordahl Grieg romandebuterte med Skibet gaar videre i 1924, en skildring av livet om bord på et dampskip. Der beskriver han skipet som en monoton, industriell arbeidsplass. I møtet med denne blir mennesket en liten, utskiftbar brikke. Hvis noen av mannskapet blir syke, dør eller blir akterutseilt, kan de lett erstattes av en annen. Grieg har også detaljerte og nære beskrivelser av arbeidsoppgavene om bord, både i maskinen og på dekk:
Benjamin lar rustpikken dilte inn mot skibssiden i et vedmodig tempo – slik er det altså å være til sjøs. Til sjøs er vel forresten et sterkt ord, det er nok sant hvad Narvik sa forleden at ombord på lastebåtene er mennene mer sjauere enn sjømenn. På seilskutene er sinnene optatt av vær og vind, der tas varsler av blåsten og bølgene; men dampskibet går bestandig videre, mot eller med stormen, i sin urokkelige kraft. […]
Men gjennem det skiftende vær går skibet bestandig videre på sin blinde gang, uavvendelig som skjebnen. Solen stiger og synker, stjernene fødes og dør, men skibet går videre med tunge, jevne stempelslag, uten å kunne beseire den evige krets av himmel og hav.
Men selv om de maskindrevne fartøyene hadde et industrielt preg, måtte man fortsatt utføre mye av det tradisjonelle skipsarbeidet. Offiserene måtte navigere og sette rett kurs. Man måtte stå til rors og passe kursen. Skipet skulle vedlikeholdes; rustbanking, maling og tømmerarbeid måtte utføres. Wire og tauverk måtte fortsatt vedlikeholdes, spleises og surres.