2. verdenskrig og Nortraship

De norske fruktbåtene ble fra våren 1942 satt inn i konvoifart over Atlanterhavet. Her laster en av Fruit Express-båtene i Brooklyn vinteren 1942-1943. Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.
De norske fruktbåtene ble fra våren 1942 satt inn i konvoifart over Atlanterhavet. Her laster en av Fruit Express-båtene i Brooklyn vinteren 1942-1943. Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.

Ved krigsutbruddet i september 1939 ble det truffet foranstaltninger både fra britisk og norsk side for å unngå spekulasjon i frakter og skip slik man hadde opplevd under forrige krig. Fram til tyskerne angrep og okkuperte Norge i april 1940, var situasjonen for landet omtrent som i 1914- 1918: Skipene måtte seile for å bringe varer og valutainntekter til landet. Britene erklærte imidlertid at all skipsfart i europeiske farvann skulle foregå på deres premisser. Konvoisystemet ble øyeblikkelig innført, og man forlangte at nordmennene skulle stille handelstonnasje til britenes disposisjon, blant annet to tredeler av den norske tankskipstonnasjen. Tysklands behov skulle ikke tilgodeses. Til gjengjeld ville Storbritannia sørge for at Norge fikk nødvendige forsyninger av matvarer og kull. Skipsfarten ble sterkt regulert og fraktratene steg ikke like raskt som i 1914.

Situasjonen ble fullstendig omkastet da regjeringen måtte gå i landflyktighet. Man fikk i all hast vedtatt en provisorisk anordning som ga den norske staten bruksretten til alle norske skip utenfor okkupert område (eiendomsretten forble hos rederiet). Det ble opprettet et forvaltningsorgan – Nortraship – for å styre virksomheten i ”verdens største rederi”. Rederiet med drøye tusen skip i flåten ble ledet av skipsfartsdirektør Øivind Lorentzen, men ellers ble alle viktige posisjoner besatt av personer med tilknytning til det norske redermiljøet som befant seg i London eller hadde klart å ta seg dit i aprildagene 1940. Et kontor i New York kom til etter hvert. Norske redere kunne på denne måten spille en rolle for uteflåten også under 2. verdenskrig.

Regjeringen stilte skipene til disposisjon for den britiske regjering, men til rater som var avtalt før tyskerne invaderte landet. Inntektene ga eksilregjeringen i London økonomisk spillerom, og man bygget opp egne norske avdelinger i hær, flyvåpen og marine. Rollen som alliert satte den norske handelsflåten i en ny situasjon. Skipene ble utstyrt med kanoner til forsvar mot skip og fly, og alle identitetsmerker ble visket bort med grå maling. De var fortsatt sivile, men fikk om bord marinepersonell som sambandsfolk og kanonskyttere. Konvoiene ble ledet av britiske offiserer. Norske skip seilte i de mest utsatte konvoiene, som til Malta og Murmansk, og ble også satt inn som forsyningsskip i rent militære operasjoner, som invasjonene i Nord-Afrika, på Sicilia og i Normandie. Handelsflåten stod for Norges desidert viktigste bidrag til de alliertes seier. 694 skip gikk tapt – 47 prosent av den samlede flåten i 1939 – og 3734 sivile norske sjøfolk mistet livet. Medregnet utlendinger med hyre på norske båter og tilfeldige passasjerer kom tallet på døde godt over 4000.

En annen konsekvens av å være alliert var at betingelsene på britiske og norske skip ble harmonisert, inkludert nedsettelse av hyren til engelsk nivå. Mellomlegget ble satt på ”Nortaships hemmelige fond”, som etter avtale med britene skulle anvendes ”til beste for norske sjøfolk”. Etter krigen ble midlene brukt til kollektive velferdstiltak for krigsseilere eller deres etterlatte, noe langt fra alle sjøfolkene var enige i. De anså pengene som hyre de hadde til gode, og opplevde ”inndragningen” som et stort svik. Det kom på toppen av den belastningen det hadde vært å seile i årevis under trussel om torpedering eller minesprengning. Mange opplevde slikt én eller flere ganger. Også de som gikk klar, hadde opprivende hendelser tett innpå. Mange hjemvendte krigsseilere slet i ettertid med angst, depresjoner og alkoholisme.

<= Forrige side Neste side =>