NIS til nå
I 1987 ble Norsk Internasjonalt Skipsregister innført. Registeret skulle forhindre utflagging, og gjøre det mulig å drive skip under norsk flagg til lave kostnader. Skip som er registrert i NIS skal følge norsk skipsfartslovgiving. Men de er ikke forpliktet til å bemanne skipene med norsk mannskap eller følge norske tariffavtaler. NIS betydde en fortsatt sterk nedgang i antall norske sjøfolk. Mange har vært sterkt kritiske til måten norske myndigheter innførte registeret på, og ser det som en viktig årsak til nedgangen av norske sjøfolk i handelsflåten.
I 2009 var det registrert i overkant av 50 000 sjøfolk på norskeide skip. Disse skipene var registrert i NOR, NIS og under andre lands flagg. Omtrent 10 000, altså ca. 20 % av sjøfolkene var norske, og de fleste av dem arbeidet på NOR-registrerte skip i innenriksfart. I tillegg var mange av offiserene på skip med utenlandsk mannskap norske. Omtrent 40 % av sjømennene på norsk skip kom i 2009 fra Filippinene, og i tillegg arbeider omtrent like mange andre utenlandske sjøfolk på den norske flåten. De kommer fra forskjellige land, slik som India, Kina, Øst-Europa, og er ansatt på forskjellige kontrakter.
Oljeutviklingen i Nordsjøen har preget utviklingen av den norske handelsflåten og også sjøfolkenes hverdag. Den norske flåten har et høyt innslag av spesialfartøy knyttet til oljeutvinning: sypply, oljeleting etc. Denne høyteknologiske flåten har heller ikke bare Nordsjøen som virkeområde, men finnes overalt der det utvinnes olje i hav, for eksempel USA og Nigeria.
Mange av disse skipene eies av redere med bakgrunn fra fiskeri og verftsindustri. Omgangsformen og arbeidsdelingen om bord bærer preg av tradisjoner fra fiskebåter, der hierarkiet er mindre tydelig enn i handelsflåten. I tillegg er mange om bord høyt utdannede spesialister.
Hvordan er det for utenlandske sjøfolk å arbeide på norske skip? Utlendinger arbeider gjerne i mer tradisjonell fart enn de norske, altså på handelsfartøy. Filippinere har rykte på seg for å være gode sjøfolk, og det drives bevisst rekruttering i landet. Norske redere har opplæringssenter på Filippinene for å sikre sjøfolkenes kunnskaper. Det er også en tendens til at stadig flere skip har filippinske offiserer, slik at hele besetningen snakker samme språk.
Sjøfolkene tjener relativt godt og forsørger gjerne mange i familie og slekt. I forhold til norske sjøfolk er de imidlertid rimelig å hyre, for lønnsnivået ligger langt under det norske. Norske sjøfolk arbeider gjerne seks uker til sjøs og har like lenge fri. Filippinerne er ute ni måneder av gangen, avbrutt av tre måneder fri. Dette bidrar også til besparelser. For sjøfolkene selv fører de lange periodene hjemmefra til savn og hjemlengsel og familielivet preges av de lange fraværene. Men både for den enkelte og for landet som helhet er sjøfolkenes innsats viktig. For Filippinene er eksport av arbeidskraft en viktig inntektskilde. Svært mange filippinere arbeider utenlands eller til sjøs, så slike familieforhold er vanlige.
I 2010 trykket avisen Bergens Tidende flere reportasjer om filippinske sjøfolk på norske skip. Der uttaler maskinsjef Daniel Diric Pitpit:
Det er én stor ulempe: Å være borte fra familien i flere måneder. Å komme hjem uten at dine egne barn kjenner deg igjen. Men lønnen er god. Vi kan sikre våre barn en god fremtid. Våre søsken kan leve som kongelige. Vi er stolte over det vi ofrer for familiene våre.
En skiftende tilværelse er altså i høy grad fortsatt virkeligheten, dette gjelder for norske sjøfolk, og i enda større grad for utlendingene på norske skip. Men for sjøfolkene er dette hverdagen og et yrke, og verdiskapingen er stor til glede for den enkelte og samfunnet. Det er fortsatt slik at man ikke lever for å seile, men seiler for å leve.