M/S Høyanger laster kaffe i Angra dos Reis i 1933. Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.
D/T Conrad Mohr, levert i 1909 til Chr. Michelsen & Co. og Vestlandske Petroleumscompagni, var den første damptankeren bygd for norsk regning. Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.
Parallelt med den norske ekspansjonen i internasjonal linjefart fra begynnelsen av 1900-tallet vokste det også fram en verdensomspennende trampfart med tankskip som norske redere etter hvert sikret seg en stor andel i. Tankskipsfart var et nytt område for verdens skipsfart. Før ”motoralderen” utgjorde forbruket av petroleumsprodukter vesentlig lampeolje (parafin) og ulike typer smøreoljer. Det var små kvanta som ble fraktet på fat i vanlige lasterom. Før 1. verdenskrig var ”automobiler” en kuriositet, i det minste i Europa (Amerika lå litt lengre fremme), men i mellomkrigstiden kom en utstrakt motorisering.
I Norge var sjøfarten selv en viktig drivstoffkunde. Ikke minst fiskeflåten gjennomgikk en rask omstilling fra ro- og seilbåter til motor. Verdens behov for bensin og diesel økte sterkt. Stigende volum gjorde det regningssvarende med spesialbygde fartøyer for transport av oljeprodukter. En forløper for moderne tankskip kom allerede i 1877, da barken Lindesnæs fikk installert tanker i lasterommet slik at oljen kunne fraktes uten å tappes på tønner. Tiden var likevel ikke moden for slike nyvinninger – blant annet var eksplosjonsfaren vanskelig å håndtere.
Seilskip hadde jo heller ikke framtiden for seg, men treskuta Lindesnæs regnes som verdens første tankskip. I 1907 ble det første moderne, dampdrevne tankskipet kjøpt inn til Norge. Skipet forliste allerede året etter, men i 1909 ble det kontrahert en ny 6400-tonner i samarbeid mellom bergensrederen Christian Michelsen og Vestlandske Petroleumskompagni. Damp-tankeren Conrad Mohr dekket i praksis alene hele Norges oljebehov fram til 1914. Den seilte fast mellom Philadelphia i USA og Bergen, smøreoljefabrikken på Vallø ved Tønsberg eller Kristiania, der mottakeren var Østlandske Petroleumskompagni på Steilene.
Vestlandske solgte ”Elefantbenzin”, Østlandske ”Tiger-benzin”. Førstnevnte var hovedsakelig til bruk i båter (elefanten gir seg aldri…), mens det andre merket gikk til bilister som etterspurte mer ”futt”. Bak begge selskapene stod Standard Oil (Esso). USA var fram til 1960-årene verdens største eksportør av petroleum. Tilfellet Conrad Mohr illustrerer forskjellen mellom tankfart og annen skipsfart. I oljebransjen eide samme organisasjon både oljekilden og utsalgsstedene, eventuelt gjennom datterselskaper som Østlandske og Vestlandske. Ledende oljeselskaper bygde opp egne rederier som stod for en stor del av oljefrakten.
Helt uten plass for uavhengige aktører var bransjen likevel ikke. Oljeselskapene foretrakk at toppene i produksjonen ble håndtert av utenforstående redere, og oljekonsumet vokste så raskt at det i lange perioder var underkapasitet i tankmarkedet og lett å finne frakter for norske rederier. Men i nedgangstider var det betydelig risiko for at skipene måtte gå i opplag. Den norske tankskipsflåten talte kun 11 damptankskip i 1914, et tall som vokste langsomt fram mot 1925. Da opplevde man en veritabel byggeboom for en helt ny type tankskip, motortankeren.
I 1927 var landets tankskipsflåte på 224 000 brutto registertonn, verdens tredje største etter USA og Storbritannia. Det bidro til veksten at oljeselskapet Shell besluttet å fase ut sine damptankere før tiden. Spesielt mange små rederier på Sørlandet gjorde god forretning på kjøp av slike maskinteknisk foreldede, men ellers fullt brukbare ”Anglo-Saxon-båter”. Man bygde opp egenkapital som muliggjorde nykontrahering av motortankere på 1930-tallet.
Ved inngangen til 2. verdenskrig disponerte Norge den mest moderne tankskipsflåten i verden. I tonnasje var den nesten tidoblet siden 1927 og utgjorde 2,11 millioner tonn – 44 prosent av Norges samlede handelsflåte og nesten 20 prosent av verdens tankflåte. Samlet vokste den norske handelsflåten i mellomkrigstiden fra rundt fire prosent til syv prosent av verdens tonnasje. Og mot slutten av perioden stod norsk skipsfart for nærmere 50 prosent av landets samlede eksportinntekter. Men mye av inntektene ble brukt utenlands, dels på bunkers og andre driftsmidler, og dels på kjøp og nybygging av skip.
Billedtekst 1: Utover i mellomkrigstiden tok moderne motorskip over mye av linjefarten. Kaffe var en viktig last i for norske linjerederier. Westfal-Larsen Company Line, opprettet i 1926, kom i løpet av mellomkrigstiden til å frakte over halvparten av kaffelastene fra Brasil til vestkysten av USA. På bildet laster M/S Høyanger kaffe i Angra dos Reis i 1933. Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.
