Både passasjerer og last

Passasjerer og mannskap om bord i D/S Nordstjernen. Maleri i Bergens Sjøfartsmuseum. Foto Bergens Sjøfartsmuseum.
Passasjerer og mannskap om bord i D/S Nordstjernen. Maleri i Bergens Sjøfartsmuseum. Foto Bergens Sjøfartsmuseum.

Med utvikling av mer effektive dampmaskiner ble forholdet mellom bunkers og nyttelast gradvis forbedret, og godstransport med dampskip fikk større betydning. Det bedret linjenes økonomi. Fra 1850-årene ble det gradvis opprettet flere private linjer mellom Norge og havner i Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike og England, de fleste fra Østlandet. Samtidig ble Statens dampskipsdrift avviklet – ruten fra København og Kiel ble i praksis overtatt av det danske rederiet DFDS, som også opprettet en rute fra Stettin til Vestlandet.

Fra 1880-årene klarte Det Bergenske Dampskipsselskap (BDS) å fravriste det engelske rederiet Wilson Line i Hull deler av rutefarten på Storbritannia med linjer fra Bergen til Newcastle. Andre rederier seilte fra Kristiania til London (Harwich). Dette var kombinerte linjer som tok passasjerer, post og stykkgods.

Mengden last økte i takt med industrialiseringen av landet. Mottakere av norsk eksport fantes stadig lenger borte, og det ble opprettet linjer til så godt som alle verdenshjørner. Først ute var en linje fra Østlandet til Spania i 1894. Linjen fikk norsk statsstøtte etter krav fra spanjolene som ønsket å eksportere appelsiner til Norge i bytte mot klippfisken de mottok. Senere ble linjen forlenget inn i Middelhavet. Staten ga også starttilskudd for en rute til Mexico-gulfen i 1907. I 1910 kom en linje til Afrika og Australia.

Mest spektakulært var opprettelsen av Den norske Amerikalinje (NAL), et prestisjeprosjekt som fikk betydelige offentlige bidrag. Nordmenn skulle ikke behøve å bruke fremmede lands skip på reiser til Amerika. Under 1. verdenskrig hadde NAL stor fordel av å seile mellom nøytrale land (til USA kom med i krigen i 1917), mens tyske, engelske og franske konkurrenters skip ble brukt til krigsviktige transporter. Mellomkrigstiden var derimot en økonomisk vanskelig periode for NAL. Etter en svak oppgang mot slutten av 1930-årene investerte rederiet likevel i ny tonnasje, men 2. verdenskrig innbar alvorlige tap og stor slitasje på NALs gjenværende skip. Tross dette ble etterkrigstiden en oppgangstid for rederiet – året 1956 ble linjens beste noen sinne med 25.462 passasjerer over Atlanterhavet. Da var tre skip i drift.

Etter toppen midt på 1950-tallet gikk imidlertid passasjertallene raskt nedover, da folk i stadig større grad valgte å reise med fly til Amerika. NAL var like mye en passasjerlinje som en godslinje. Det samme gjaldt Det Bergenske Dampskibsselskaps og Fred. Olsens ruter til England. Disse utgjorde hovedforbindelsen til de britiske øyer til flyene tok over mye av markedet i 1960- årene.

For de øvrige norske linjer på utlandet var det gods som utgjorde inntektsgrunnlaget. Det ble også ført post, og postflagget ble linjefartens ytre kjennetegn. Typisk var månedlige seilinger. NAL hadde to skip i ruten og seilte hver 14. dag, noe som var viktig for Postverket og et av kravene til statstøtte. Englandsbåten gikk ukentlig eller oftere, det samme gjaldt DFDS’ rute til København.

Billedtekst: Det Bergenske Dampskibsselskab var pionerer i norsk rutefart på utlandet. Bildet viser passasjerer og mannskap om bord i D/S Nordstjernen, som ble bygd i 1855 og lenge gikk i rute mellom Vadsø og Hamburg. Maleri i Bergens Sjøfartsmuseum. Foto Bergens Sjøfartsmuseum.

<= Forrige side Neste side =>