Seilskip og dampskip side om side. Oljemaleri i Gramsamlingen, Norsk Maritimt Museum. Foto Odd Geir Sæther.
Lasting ved Knud T. Askers isanlegg i Lagdalen ved Leangbukta i Asker omkring 1895. Foto av ukjent fotograf i Norsk Maritimt Museum fotoarkiv.
Arendal og Stavanger var landets største sjøfartsbyer i seilskutenes storhetstid etter midten av 1800-tallet. Men da dampskipene fikk sitt første gjennombrudd i Norge rundt 1880, var det Bergen som ledet an i utviklingen. Mens andelen damptonnasje i bergensflåten i 1890 var nær 80 prosent, var andelen for landet som helhet bare 12 prosent. Også Stavanger og Haugesund, som i likhet med Stavanger hadde bygd seg opp som sjøfartsby utover 1800-tallet på grunn av sildefiskeriene, lå imidlertid langt framme i overgangen til damp.
De regionale forskjellene i den teknologiske utviklingen av flåten skyldtes i stor grad de ulike fraktmarkedene skipene opererte i. Redere på Sør- og Østlandet satset i stadig sterkere grad på trelastfart, både fra Norge og mellom fremmede land verden over, etter hvert også på den voksende eksporten av naturis fra Østlandet. I vest forble transport av fisk og fiskeprodukter dominerende.
Fiskeeksport, fruktfart og annen fart med næringsmidler krevde en raskere, kvalitativt bedre og mer effektiv flåte enn trelast- og isfarten. Mot slutten av århundret ble Bergen i stadig sterkere grad involvert i amerikansk fruktfart. Det bidro til ytterligere vekst i byens dampskipsflåte og sysselsatte samtidig byens maskin- og jernskipsbyggerier. Noe av forklaringen på Bergens tidlige satsing på dampskip er også byens nære kontakt med Storbritannia, som var et foregangsland i utviklingen av dampskip og dampskipsfart.
Da kravene til hurtighet og fleksibilitet på det store engelske markedet for østnorsk naturis mot slutten av 1800-tallet førte til bygging av dampdrevne spesialskip for is, var det redere vestafjells som førte an der også. Men overgangen til damp skyldtes ellers ikke noen vesentlig endring i den tradisjonelle sysselsettingen av flåten. Trampfart – fart med forskjellig slags last mellom vekslende havner etter skiftende avtaler med ulike befraktere eller oppdragsgivere – fortsatte å være hovedaktiviteten.
Mange norske redere fortsatte også ved anskaffelse av dampskip å satse på trampfart med bulkvarer der tid og regularitet spilte mindre rolle, i stedet for å investere i markedet for linjefart som vokste raskt og ga gode muligheter for fortjeneste – men også for tap. Trampfart sto på samme måte sentralt i den veksten i dampskipsflåten som kom i østlandsbyene i 1890-årene. Men flere av de viktige østnorske aktørene i denne perioden gikk etter hvert over til linjefart, som Thomas Fredrik Olsen (Fred. Olsen), Halvdan Wilhelmsen, Otto Thoresen og Fearnley & Eger.
Billedtekst 1: Fra Rouen havn malt i 1893 av Johannes Grimelund (1844-1917) viser seilskip og dampskip side om side. Oljemaleri i Gramsamlingen, Norsk Maritimt Museum. Foto Odd Geir Sæther.
