Losene hadde oppnådd rettigheter til å kunne lose til felles kasse før inngangen til det tyvende århundre. Videre var kvaliteten på losbåtene blitt betydelig forbedret, og i det først tiåret av det nye århundre ble noen losskøyter utstyrt med bensinmotor. Dette var ytterligere en forbedring, og i sum ble losvirksomheten både sikrere og mer effektiv – den dystre ulykkestatistikken med dødelig utgang, ble drastisk redusert. Likevel møtte losvesenet nye utfordringer. Andre fartøy ble også utstyrt med motorkraft, og trafikkvolumet økte voldsomt, både når det gjaldt innenriks- og utenrikstrafikken.
Losvesenet greide ikke å følge opp utviklingen i skipstrafikken, og maktet ikke å stille til rådighet et tilstrekkelig antall loser. Dette resulterte i at skipsfarten selv hyret folk som ikke hadde formelle lossertifikater, men god lokal farvannskunnskap. Det kom i stand en mellomløsning i form av en særskilt lov i 1908 om kjentmenn, fra 1911 kalt kystloser. De som ble kjentmenn eller kystloser fikk ingen ordinær losopplæring, men fikk allikevel en slags autorisasjon av myndigheten. På den måten greide man å opprettholde nok loser gjennom den høykonjunkturen som rådet i landet gjennom første verdenskrig og i de første årene etter.
Imidlertid endret bildet seg dramatisk ut på 1920-tallet. Nedgang i verdensøkonomien ga utslag for hele shippingindustrien, og følgelig også for loskorpset. Til tross for at losene hadde vunnet fram med ønsket om felleslosing, oppsto en situasjon hvor et unormalt høyt antall loser kjempet om de få losoppdragene som fantes, og man var ironisk nok havnet i den samme konkurransesituasjonen som man hadde brukt generasjoner på å bekjempe.
Løsningen på uføret ble å samle alle losene i en statsinstitusjon. Utbruddet av 2. Verdenskrig gjorde at denne prosessen ble forsinket, men i 1948 ble Losdirektoratet etablert, og loser og losbåtførere ble offentlige tjenestemenn innenfor et regulert system.
