Dampskip og fyrteknikk.

Kjødvikvarden Foto: Kystverket
Kjødvikvarden Foto: Kystverket
Fra Bergen havn. Foto: Postmuseet
Fra Bergen havn. Foto: Postmuseet

De mest iøynefallende og spektakulære installasjonene som "havrallerne" bygde var fyrstasjonene, selv om andre sjømerker og fortøyningsinnretninger spilte en like viktig rolle for skipstrafikken. Fyrstasjonene har alltid hatt stor symbolverdi hos folk flest - særlig gjelder det de høyreiste tårnfyrene. Den første tiden ble fyrtårn bygget i hugget stein, mens det første støpejernsfyret ble reist på Egerøy i 1854. Etter at sement ble tilgjengelig fra 1870-årene, tok man også dette materialet i bruk i forbindelse med bygging av fyrtårn.

En del av de mindre fyrstasjonene, der fyret var en integrert del av fyrvokterboligen, ble ofte bygget i tre. Energikildene som har vært anvendt til fyrbelysningen har også gjennomgått en stadig utvikling og forbedring. Det hele startet som vi så med talglys og kullfyring, men etter hvert overtok olje, gass og elektrisitet. Det siste kullblussfyret ble nedlagt i 1858, da var forlengst ulike vegetabilske oljer tatt i bruk som brensel. Parallelt med den praktiske utbyggingen av fyr, pågikk en betydelig forskningsvirksomhet innen fyrteknologien. Kontinuerlig søkte man å gjøre belysningen mest mulig effektiv – både hva angikk lysets styrke, karakter og ikke minst resursbruk.

De største og viktigste fyrene var kystfyr som skulle gi skip sikker landkjenning. Mindre ledfyr og havnefyr skulle lose skutene vel i havn. Innaskjærs seilas i urent farvann nattestid var lite aktuelt så lenge framdriften var seil. Da var det tryggest å holde seg i åpent farvann eller i havn nattestid. Med overgangen til dampskip kom det imidlertid helt nye krav. Ikke bare kunne skipene gå i motvind, de kunne også seile døgnet rundt, forutsatt at leden var forsvarlig merket. Rutetider skulle holdes og seilingstider kortes inn.

Helt fra opprettelsen av Fyrdirektoratet var målet å tilrettelegge kystleia med lys for nattseilas, men en var samtidig klar over at det ville være umulig å bygge bemannede fyrstasjoner over alt - både av navigasjonsmessige og økonomiske grunner. Derfor var målet å finne fram til en fyrlykt som kunne brenne både økonomisk, sikkert og godt, med et minimum av tilsyn og bemanning. Gjennombruddet kom i 1883, da et svensk eksperiment hadde vist at små fyrlykter kunne lyse kontinuerlig uten tilsyn i 2-3 uker.

Nyvinningen ble drevet av gassolje, og ble kort tid etter den forelå innført i det norske fyrvesen, som kanskje den største milepælen noen gang innen maritim infrastruktur. Gassoljebrenneren muliggjorde en storstilt utbygging av ”automatiske” fyrlykter til overkommelige kostnader som faktisk gjorde det mulig å tilrettelegge den lange og urene norskekysten for nattseilas i og med at det også ble utviklet ulike metoder for å skjerme lyset i hvite, røde og grønne fargesektorer. Og i denne utviklingen var Norge et foregangsland.

Det er i den sammenheng verdt å merke seg at det var i 1890-årene de første lønnsomme ruteskipselskapene ble etablert. Det var nok ingen tilfeldighet at Hurtigrutens grunnlegger, Richard With, var med i de første fyrkommisjonene som vurderte utplassering av de ubetjente fyrlyktene. Fra 1883 til 1900 ble det utplassert ca. 500 ubemannede fyrlykter.

Før 2. verdenskrig var antallet økt til ca. 2000. Til sammenligning kan det nevnes at det aldri vært mer enn 154 fyrstasjoner som har lyst samtidig. Teknologien muliggjorde fyrbelysning basert på elektrisk kraft allerede i 1897, men det tok lang tid før det ble særlig utbredt. Acetylengass var den rådende energikilden i fyrlyktene gjennom brorparten av nittenhundretallet.

  <= Forrige side Neste side =>