Defensjonsskipene Gyldenløwes Waaben og St. Franciscus i kamp med en algirsk korsar (et sjørøverskip) utenfor Cap Espichel 3. mai 1672. Foto: Bergens Sjøfartsmuseum.
Defensjonsfregatten Anna Magdalena på beddingen på Nordnes i Bergen 1783. Foto Bergens Sjøfartsmuseum . Se fullstendig tekst nedenfor.
Norsk skipsfart opplevde likevel ingen brå vekst. Englenderne overtok etter hvert selv mye av farten på Norge. Bare i perioder der de andre sjøfartsnasjonene var involvert i krig, kunne norsk skipsfart profitere, og fredsperiodene ga i blant kraftige tilbakeslag. Det var først med den pfalziske arvefølgekrig (1688-1697) mellom Frankrike, England og Nederland at norsk skipsfart for alvor fikk et oppsving. De nøytrale landene forfektet prinsippet ”fritt skip – fri ladning”, men de krigførende landene satte ofte grenser for de nøytrale skipenes frihet.
Med de tre store skipsfartsnasjonene opptatt av krig økte nøytrale land som Norge sine markedsandeler. Fra 1670 til midten av 1690-årene ble den norske handelsflåten bortimot firedoblet i tonnasje, og bestod i 1696 av nær 600 skip på til sammen 40 300 lester. I 1700 var det rundt 5000 sjøfolk i den norske utenriksflåten. Tilveksten i flåten besto mest av store skip, i betydelig grad et resultat av ordningen med såkalte defensjonsskip. Dette var handelsskip som ble utrustet med kanoner for å kunne tjene som krigsskip dersom Danmark-Norge ble innblandet i krig, og ellers forsvare seg mot sjørøvere. Ordningen ga skipseierne lettelser i tollen for enkelte varesorter, i første rekke for import av salt.
Nederlenderne så med uro på den kraftige veksten i norsk skipsfart og fikk i 1701 redusert de norske fortrinnene i en handelstraktat med Danmark-Norge. Den betydde i realiteten en foreløpig slutt for defensjonsskipene. Det var likevel først i 1709, da Danmark- Norge kom med i Den store nordiske krigen, at veksten i norsk skipsfart ble avløst av nedgang. Krigen er blitt kalt ”den langvarigste av de usalige krigene med Sverige”. Den norske flåten ble kraftig redusert av forlis og svenske kapringer. Mens Norge var involvert i krigen fram til 1719, kunne England og Nederland fra 1713 dra nytte av sin nøytralitet og vinne tilbake det fraktmarkedet nordmennene hadde vunnet innpass i.
Med kraftig redusert flåte og sterk konkurranse fra nederlandske og engelske skip havnet norsk skipsfart i en bakevje etter krigens slutt. Først i siste del av den østerrikske arvefølgekrig (1740-1748) opplevde norsk skipsfart ny oppgang. Handelen med Asia og trekanthandelen med slaver fra Afrika til Amerika og kolonivarer fra Amerika til Europa hadde lenge bidratt til stor etterspørsel etter skip. I tillegg førte nye handels- og fredstraktater til bedre vilkår for norsk skipsfart. Ikke minst bidro avtalene som ble inngått med de såkalte barbareskstatene eller sjørøverstatene i Nord- Afrika mellom 1746 og 1753, avgjørende til en vekst i norsk skipsfart på Middelhavet.
I tillegg til varetransport til og fra Norge åpnet denne farten også for norsk deltakelse i fraktfart mellom fremmede stater, både til og fra Sør-Europa og i Middelhavet. Denne utviklingen peker framover mot den virkelig store ekspansjonen i norsk internasjonal skipsfart fra midten av 1800-tallet. Siste del av 1700-tallet ble som første del preget av kriger – kriger som Danmark-Norge klarte å holde seg utenfor. Disse ser ut til å ha hatt varierende innvirkning på norsk skipsfart generelt, og de enkelte norske byene spesielt. Fram til utbruddet av den nordamerikanske frihetskrig i 1775 opplevde særlig enkelte trelastbyer på Sørlandet kraftig vekst. Det gjaldt blant annet Arendal som i årene 1760-1767 hadde en tonnasjevekst på over 20 prosent.
Den norske utenriksflåten hadde lenge vesentlig bestått av skip kjøpt i utlandet, hvor det var mye lengre tradisjoner for bygging av store glattbygde eller kravellbygde skip. Men en stadig større andel av de nye skipene i andre halvdel av 1700-tallet ble bygd i Norge, i første rekke på steder langs sørlandskysten. Etter hvert kom det også i gang omfattende skipsbygging i andre kyststrøk, og i byer som Bergen og Christiania. Utbruddet av den amerikanske frihetskrigen var starten på en ny vekst for norsk skipsfart. Juristen, økonomen og skipsfartspolitikeren Anton M. Schweigaard karakteriserte senere tiden fra 1775 til krigsutbruddet i 1807 som ”de heldigste og indflydelsesrigeste Aar som Norges Handel og Skibsfart før Rigets Selvstængdighedsperiode har havt”. I tillegg til økt handel kunne skipseierne håve inn høye frakter.
Krigene i perioden åpnet igjen for mer fraktfart mellom fremmede steder. På tross av innstramninger i de krigførendes kontrabandebestemmelser, omfattende kaperaktivitet både fra fransk, britisk og nederlandsk side og perioder med stillstand, ble den norske handelsflåten på vel 30 år fordoblet i antall og nesten tredoblet i tonnasje, til vel 70 000 kommerselester (140 000 netto registertonn). Tallet på sjøfolk i utenriks fart var rundt 7800 i 1785, 8700 i 1802 og 12 300 i 1806.
Billedtekst 1: Defensjonsskipene Gyldenløwes Waaben og St. Franciscus i kamp med en algirsk korsar (et sjørøverskip) utenfor Cap Espichel 3. mai 1672. Kobberstikk av Jacob Maschius i Bergens Sjøfartsmuseum. Foto: Bergens Sjøfartsmuseum.
2: Defensjonsfregatten Anna Magdalena på beddingen på Nordnes i Bergen 1783. På denne tiden ble flere og flere store kravellbygde handelsskip bygd i Norge. Maleri i Bergens Sjøfartsmuseum. Foto Bergens Sjøfartsmuseum.
