Verdenshavenes fraktemenn

Lek og turn på seilskip. Førstereisguttene var unge, ofte i konfirmasjonsalderen. Foto: Gave fra Per Arne Olaussen. Norsk Sjøfartsmuseum.
Lek og turn på seilskip. Førstereisguttene var unge, ofte i konfirmasjonsalderen. Foto: Gave fra Per Arne Olaussen. Norsk Sjøfartsmuseum.

Med bakgrunn i den eldgamle kystfraktfarten med tradisjonelle småfartøyer og den nye eksporten av trelast, sild og andre nye fiskeprodukter vokste det på 1600-tallet frem en internasjonalt rettet skipsfart på norske hender. Flåten vokste særlig sterkt i krigsperioder hvor Danmark-Norge var nøytralt. Den merkantilistiske næringslovgivningen begrenset imidlertid den utenriks sjøfarten til byene.

Liberaliseringen av internasjonal skipsfart rundt 1850 kom til å gi norsk skipsfart et kraftig løft. I løpet av de neste 30 årene bygde Norge opp en enorm seilskipsflåte basert på tradisjonell, hjemlig teknologi. En stor del av skipene ble bygd på hundretalls av små og store verft i kystbyene og i bygdelag med lett tilgang på høvelig trevirke. Det ble også kjøpt inn mye billig tonnasje fra rikere sjøfartsnasjoner som skiftet ut seilskipene med dampskip av stål. Rundt 1880 var Norge målt etter tonnasjen blitt verdens tredje største sjøfartsnasjon. Virksomheten var ikke lenger avhengig av frakten av varer til og fra egne havner. Langt de fleste skipene gikk nå i fart mellom fremmede havner, gjerne i fjerne farvann som Atlanterhavet, Det indiske hav og Stillehavet. Nordmennene ble kjent som "verdenshavenes fraktemenn".

Dette skipsfartseventyret var konsentrert til kystlinjen mellom Bergen og Oslofjorden, med Arendal og Stavanger som de to største sjøfartsbyene. Men det fantes betydelige flåter også i byer som Bergen, Haugesund, Tønsberg og Kristiania samt i en rekke småbyer og småsteder langs Skagerrak-kysten.

I Agder mobiliserte seilskipseventyret svært mye av både naturressurser, arbeidskraft og kompetanse i kystregionen. Selv skogbygdene innenfor ble involvert. Dette var en parallell til vårsildfisket som en gjennomgripende ressursmobilisering, moderniserings- og urbaniseringsfaktor på hele Vestlandet. Det sier sitt om sjøfartens betydning for det lokale næringslivet at Stavangers flåte på 600 små og store seilskip i 1880 hadde en forsikringsverdi som var 40 % større enn for alle bygninger i byen, medregnet boliger, næringsbygg, private og offentlige bygg. I Bergen utgjorde rederinæringens andel av bysamfunnets samlede antatte inntekt i 1913 nesten 30 %, og andelen var trolig enda større i en by som Haugesund.

1800-tallets skipsfartseventyr hadde altså et materielt utgangspunkt i norske naturressurser, fisk og trevirke bearbeidet til eksportvarer. En annen forutsetning lå selvsagt i landets rike og eldgamle kompetanse på bygging, og navigering av fartøyer og sjømannskap, i seg selv naturlige følger av utallige generasjoners liv og virke ved kystens fjorder, sund og øyer. Robåten og den lille seilbåten var gamle tiders bil, buss og lastbil. Våre forfedre rodde og seilte i åpne båter til vesterhavsøyene og Island på 800-tallet, til Grønland et par tiår før år 1000 og til Newfoundland omkring år 1000.

Den norske rederinæringen kom imidlertid til å henge etter i omstillingen fra seil til damp i tiårene fram til 1914. For mange redere var det naturlig å holde fast ved det de kjente så godt, nemlig skrog av tre og seil til framdrift så lenge det fantes inntektsmuligheter for den slags fraktfart. Jern/stål og dampmaskiner representerte de fleste steder helt ny teknologi. Dessuten oversteg kapitalkravene ved kjøp eller bygging av nye dampskip den økonomiske kapasiteten i mange av reder- og verftsmiljøene i de små seilskipsbyene. I de store og mellomstore byene hvor omstillingen lyktes, førte den med seg oppbygging av en moderne verftsindustri. I Bergen leverte de to største jernskipsbyggeriene i de 25 årene etter 1890 hele 170 dampskip for utenriksfart, for det meste for byens egne redere.

Overgangen fra damp til motor gikk langt bedre, og den norske handelsflåten vokste kraftig i de vanskelige 1930-årene, i en tid da verdenstonnasjen stagnerte. Ved utbruddet av andre verdenskrig hadde Norge igjen en av verdens store handelsflåter, og trolig den mest moderne, med sterkt innslag av motordrevne tank- og linjeskip og en rekke mindre grupper spesialskip.

<= Forrige side Neste side =>