"Riksvei 1"

1. Lindesnes fyr i storm. Foto: Rolf Dybvik
1. Lindesnes fyr i storm. Foto: Rolf Dybvik
2. Briggen Leon var bygd i Larvik. Foto: Ukjent. Norsk Sjøfartsmuseum.
2. Briggen Leon var bygd i Larvik. Foto: Ukjent. Norsk Sjøfartsmuseum.

En viktig forutsetning for fiskerinæringens utvikling i andre halvdel av 1800-tallet var statens innsats ved bygging av nye og forbedring av eldre fiskerihavner. Selv om norskekysten er rik på naturlige havner, er bølge- og vindforholdene mange steder så vanskelige at det trengtes inngrep i form av dekningsmoloer, utdyping av innløp og skjermede bassenger, bygging av båtstøer og lignende. Ved forrige århundreskifte disponerte de 90 000 fiskerne 100 000 båter, hvorav fire femtedeler hadde færre enn fire årepar, og bare 3500 hadde dekk.

Det fantes ikke mer enn 100 fiskedampskip, mot tusentalls i et land som Storbritannia. Avhengigheten av årer og seil gjorde det ønskelig med trygge havner nærmest mulig fiskefeltene. Og da motoriseringen av fiskeflåten skjøt fart etter 1905, økte kravene til havneanleggene. I de 150 årene mellom 1840 og 1990 investerte Statens Havnevesen store beløp i 750 fiskerihavner langs norskekysten. De fleste anleggene kom naturlig nok i Rogaland, Møre og Romsdal, Nordland og Finnmark, hvor det ble landet mest fisk.

Fiskerne dro også nytte av de offentlige trafikkhavnene som fra 1880-årene ble bygd opp i kystbyene for å håndtere den raskt økende trafikk med dampskip for last, passasjerer og post på utlandet, langs kysten og i næromlandet.

De mange lange fjordene, fjellmassiver som Langfjella, Romsdalsalpene og Dovre, skapte sammen med det harde vinterværet i høyfjellet vansker for utbygging av både veier og jernbaner mellom landsdelene og langs kysten. Den viktige Bergensbanen åpnet først i 1909, Sørlandsbanen ble knyttet sammen i 1944 og Nordlandsbanen nådde frem til Bodø i 1962. Ennå i 1930 kunne man bare kjøre tre mil med bil ut fra Bergen sentrum før en møtte sjøen eller fjellet. Samtidig hadde byen 80–90 dampdrevne rutebåter som betjente 700 anløpssteder i alle fjordarmer og sund og på de bebodde øyene i Hordaland og Sogn og Fjordane. Dette spesielle regionale sjøveis transportsystemet skal ha vært verdens største i sitt slag.

Byens eget rederi for rutegående fjerntrafikk, Det Bergenske Dampskibsselskap, var startet i 1851, og hadde ved utbruddet av andre verdenskrig en flåte på 50 havgående damp- og motorskip. De trafikkerte alle havner langs norskekysten, og de viktigste havnene ved Nordsjøen, Østersjøen og enkelte byer enda lenger borte. Bergen var hovedknutepunktet i kyst-Norges finmaskede og mangslungne nett av dampskipsruter. Situasjonen var frem til 1960-årene mye den samme i de andre kystbyene som fungerte som landsdels- eller fylkessentra, med variasjoner som følge av forskjellene i byenes størrelse og beliggenhet.

Langt de fleste av de rundt 65 norske byene lå ved sjøen: Av de åtte innlandsbyene var det bare Hamar, Kongsberg og Gjøvik som var av nevneverdig størrelse. De fleste kystbyene var grodd frem rundt en god naturlig havn som oppsamlings- og utskipingssted for produktene fra fiskerinæring, skognæring og bergverk. De største ble også innfallsporter og distribusjonssentra for de mange slags importvarer som trengtes for en så liten befolkning så langt nord i Europa: korn, salt, hamp, kolonialvarer og mye annet. Med tanke på at de landverts kommunikasjonene var så lite utbygd og at den økonomiske integrasjonen ennå var liten utbygd, har en kjent norsk historiker kalt Norge frem til 1860/70 for ”en periferi uten sentrum”: De enkelte kystbyene hadde som regel tettere økonomisk og kulturelt samkvem med sine viktigste markedsbyer utenlands enn med sin egen hovedstad.

Dette bymønsteret gjorde sammen med landarealets vanskelige topografi havet og kystleden til de viktigste transportårer for både passasjerer, post og gods langt inn i moderne tid. I de andre europeiske land gikk mesteparten av den innenlandske godstransport på indre linjer, med lektere på elver og kanaler, med jernbane, og i nyere tid med trailere på et stadig mer effektivt veinett (motorveier).

Som allerede nevnt er kysttrafikken like gammel som landet selv. For den nye norske staten som ble etablert i 1814, ble det en prioritert oppgave å legge forholdene til rette for en mest mulig effektiv og trygg trafikk langs kystleden, inn i fjordene og i innseilingene til byene. Den statlige Kanal-, havne- og fyrdireksjonen var opprettet så tidlig som i 1811. I 1841 ble Fyrdirektøren utskilt som egen etat, og fra 1846 Kanaldirektøren, og dermed også Statens Havnevesen.

Det eldste norske fyret var reist på Lindesnes i 1656, tre nye fyr ble opprettet for private midler på 1700-tallet, mens den storstilte reising av stein- og jernfyr i statens regi tok til i 1830-årene. Vel hundre år senere fantes det 136 fyrstasjoner og ett fyrskip, alle med bemanning. Dessuten var ledene forsynt med 2500 fyrlykter, mer enn 60 lys- og lydbøyer, 90 tåkesignalstasjoner, 12 000 faste og 2000 flytende sjømerker. Sammen med de mer enn 60 trafikkhavnene og de mange hundre fiskerihavnene utgjorde dette en formidabel teknisk infrastruktur; ”Riksvei 1”, en viktig del av statens tilrettelegging for det sjørettede næringsliv, og dermed for nasjonsbyggingen.

Losvesenet og Sjøkartverket hører med i dette bildet. Pålegg om losing inn til og ut fra viktige havner går tilbake til 1500-tallet. Fra 1725 ble det innført losplikt for alle skip til og fra utlandet. Den moderne loslovgivning skriver seg fra 1824, men det var fremdeles lenge slik at losene måtte konkurrere innbyrdes om oppdragene og holde seg med båter selv.

Billedtekst 2: Briggen ”Leon” var bygd i Larvik i 1880 for redere i Arendal, som da var landets største sjøfartsby. Etter 1900 ble skipet solgt videre til redere i Kragerø, deretter til Solum og til sist Porsgrunn. På en tur med kull fra Storbritannia til Porsgrunn høsten 1915 sprang det lekk og sank i Nordsjøen. Foto: Ukjent. Norsk Sjøfartsmuseum.

<= Forrige side Neste side =>