Forlis, sjøsikkerhet og endrede holdninger
Kontroll med skipenes sjødyktighet var også lenge fraværende. Seilasen ble av sikkerhetsmessige årsaker begrenset til tiden 15. februar til 15. november. Men da norsk skipsfart begynte å skyte fart fra 1840-årene, gikk man over fra sommerfart til langfart. Det førte med seg nye tiltak både fra privat og offentlig hold. Men mens private siktet mer på å sikre skipene, tok det offentlige oppgaven med å trygge menneskene. Fra tiden rundt 1850 kom nye regler for sikkerhet, som lanternepåbud m.m. Når det gjaldt redningsmateriell påbød loven av 1857 en redningsbøye for skip under 30 kommerselester og to for større skip. Det hevdes at få skip fulgte dette påbudet. Det var først med dampskipene og økt passasjerfart at kravene ble skjerpet.
1880- og (særlig) 1890-årene var preget av skipsulykker. Alderen på de norske skipene hadde steget og mange var ikke rustet for seilasene de ble satt i. Det ble også påstått at mange lastet skipene for dypt, slik at de ble mindre sjødyktige. De mange forlisene i 1880- og 1890-årene var kostbare – ikke minst i menneskeliv. Datidens statistikk er mangelfull, men over 300 sjøfolk i handelsflåten må ha mistet livet i forlis årlig. Verst var 1894, da over 300 norske skip forliste.
I tillegg var det andre forhold som satte sjøfolks liv i fare. Epidemien av gul feber i Santos, Brasil, krevde livet til rundt 200 norske sjøfolk i begynnelsen av 1890-årene. Det var også flere saker der pressen avdekket miserable og farlige forhold på flåten. Beriberi satt sjøfolks kosthold på dagsordenen.
Flere tok til orde for at situasjonen var uholdbar. Dette var tiden for en gryende sosial bevissthet. Arbeidervern kom på dagsordenen og det fant sted en demokratisering der også vanlige folk fikk styrket sine rettigheter. Fabrikktilsynsloven, som skulle sikre at fabrikkene ikke var for farlige arbeidsplasser, ble vedtatt i 1892. Allmenn stemmerett for menn ble innført i 1898.
Ideen om å beskytte arbeiderne gikk fra land til sjøen. Men hindringene for sosiale reformer og regulering av arbeidslivet var store. Hensyn til inntjening, tradisjon samt manglende vilje til offentlig reguleringer spilte inn. I tillegg var økonomiske hindringer viktige, velferdsgoder som vi ser på som helt basale i dag ble stoppet på grunn av lite økonomisk spillerom.
Sjødyktighetsloven ble vedtatt i 1903. Den innførte skipskontroll og undersøkelser ved sjøulykker, lagt under Sjøfartsdirektoratet. Loven inneholdt også bestemmelser som angikk sjøfolk direkte, nemlig bestemmelser om mannskapsrommene, hygiene om bord og kosthold. Selv om bestemmelsene ikke var særlig ambisiøse, viser loven en gradvis endring der sjøfolks liv og arbeidsforhold får en større verdi.
Uvær i Nordsjøen
En sjømann beretter om en tur fra Antwerpen til Lyngør i 1885. Han mønstret på for ”run”, som betød at han kun fikk betalt for den tiden man antok reisen ville ta. Det var surt og kaldt og sjømannen manglet både varme klær, oljeklær og sjøstøvler. Likevel måtte han til værs i riggen med både vevlinger og tau belagt med is ”saa det var ikke greit for en nybegynner vinters dag og nattens tider i belgmørke at unngaa ikke at falde over bord”. Som følge av værforholden ble de liggende å bakse i fire uker i Nordsjøen, og nådde først Lyngør etter 35 dagers seilas. I henhold til avtalen inngått med skipperen, fikk han bare betalt for 12 dager.
Kannibalisme om bord
I desember 1892 ble seilskipet ”Thekla” av Tønsberg rammet av et fryktelig uvær. De fleste forlot skuten, men fem mann ble igjen om bord fordi den siste livbåten ble knust. De søkte tilflukt i fokkemasten, hvorfra én falt ned i lasterommet og omkom. Etter 16 døgn uten mat og drikke tilbød et nederlandsk besetningsmedlem seg å ofre sitt liv for at de andre skulle få næring. Nederlenderen ble drept og de tre gjenlevende drakk blodet hans blandet med sjøvann. De tok deretter med seg deler av den drepte som de fortærte i masten. De tre ble senere reddet og brakt inn til Cuxhaven. Hjemme i Norge ble de siktet for kannibalisme. Saken ble imidlertid henlagt uten tiltale fordi handlingen var foretatt i ytterste nød.
Billedtekst nederste bilde:
Fra slutten av 1800-tallet ble det att flere initiativ for å sikre sjøsikkerheten ved hjelp av lovpåbud og offentlige sikekrhetsordninger. Her er Den Departementale lastelinjekomite av 1908. W. Swensen, Hagbarth Waage, Jens Evang, C.A. Laading, Sophun Hegge, John Olsen, E. Petersen, Johan Schönheyder, G.M. Bryde, Leif Gundersen, Magnus Andersen, Adolph Halvorsen og Wilh. Piene. Foto: Norsk Maritimt Museums samling.