Rasjonalisering, spesialisering og nye markeder

Gasstankeren Norman Lady, som her ses ved terminal i USA. Foto Høegh LNG AS.
Gasstankeren Norman Lady, som her ses ved terminal i USA. Foto Høegh LNG AS.
Westfal-Larsens open hatch - skip MS Malmanger med portalkran produsert av Sverre Munk AS, Bergen. Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.
Westfal-Larsens open hatch - skip MS Malmanger med portalkran produsert av Sverre Munk AS, Bergen. Foto i Bergens Sjøfartsmuseum.

Ikke minst innen tørrbulk har det skjedd en sterk rasjonalisering av driften. Transportbehovet for råvarer som malm, kull og korn steg kraftig etter 2. verdenskrig. USAs økte import av jernmalm fra Sør-Amerika og Afrika var en viktig faktor for utviklingen av nye bulkskip. Volumet på importen gjorde det forsvarlig å skreddersy bulkskip for denne farten. Nye, større skip med mer effektiv varehåndtering, utkonkurrerte etter hvert de tradisjonelle trampog linjeskipene. Det ble kontrahert nye spesialbygde malmskip med overbygg og maskineri akterut som ble lastet og losset ved hjelp av transportbånd og grabber.

Lastens høye egenvekt førte til at lasterommene var små i forhold til skipenes ytre mål. For bedre å kunne utnytte skipenes volum ble det utviklet en ny kombinert skipstype for frakt av malm og olje. Fra norsk side ble muligheten utnyttet av Torvald Klaveness i Oslo, som sammen med amerikanske samarbeidspartnere bygde opp en betydelig flåte av malm- og kombinasjonsskip. Noe som karakteriserte norsk bulkfart i denne perioden, var konsentrasjonen til byer langs Oslofjorden. Norge har dessuten en betydelig småbulkflåte, hovedsakelig i europeisk fart.

Mens det tidligere var rederier som Fred. Olsen og Det Bergenske Dampskibsselskab som ledet an her, er i dag Seatrans og Wilson Ship Management i Bergen, blant de største i Europa innen småbulk. Rederne i Bergen kom sent i gang med bulkfarten. Da de begynte var det med såkalte ”open hatch”-skip. De ble bygget med lasteluker i hele lasterommets bredde og med kjørbare portalkraner. Oslorederiet Vindeggen (Chr. Østberg) var her et foregangsrederi i Norge, mens Star Shipping i Bergen videreutviklet konseptet.

De store bulkrederiene som vokste fram i denne perioden, var samarbeidstiltak mellom både nye og eldre rederier. Et rederi som Gearbulk trakk også inn utenlandske firmaer i foretaket. Bulkrederiene sørget ofte for å få kontrakter med store bedrifter før de anskaffet nødvendig tonnasje, og overtok mye av lasten fra de tradisjonelle linjeforetakene. Langtidskontrakter med industrien ble vanlig også på andre fartsområder.

De store bulkskipene var også godt egnet til annen spesialtransport. Det kunne f. eks. plasseres løse pongtongdekk for transport av biler. Blant rederiene som valgte en slik løsning var Sigurd Herlofson (Oslo og Moss) og Star Shipping i Bergen. Det ble etter hvert bygd ro-ro-skip (roll on-roll off) spesialkonstruert for transport av biler. Blant rederiene som var tidlig ute her kan nevnes Uglands rederi i Grimstad som midt i 1960-årene hadde Norges største malmskipsflåte.

Tradisjonsrike linjerederier som Wilh. Wilhelmsen og Leif Høegh gikk også inn i transporten av biler, Høegh i samarbeid med Ugland. De gamle linjeskipene kunne ikke konkurrere med de nye spesialskipene i effektivitet. Redningen for den tradisjonelle linjefarten ble dels ro-roskipene, som også kan brukes til transport av ferdigpakket last på transportflak eller i containerne. Men framfor alt er det de spesialbygde containerskipene som er linjeskipenes arvtagere. Store portalkraner og trucker erstattet raskt det tunge og tidkrevende manuelle arbeidet med lasting lossing av stykkgods fra slutten av 1960-årene. Dette stilte nye krav både til skip, havner og laste- og losseutstyr. Lønnsom containertransport forutsatte stordrift og høye investeringer.

Her hadde de store industrilandene en fordel. I Skandinavia ble det aktuelt med samarbeid mellom flere land. I 1969 opprettet Wilh. Wilhelmsen, svenske Broström og danske Østasiatisk Kompagni et fellesorgan for linjefarten mellom Skandinavia og Østen. Siden har blant annet mange av rederiene som satset på store bulkskip, engasjert seg i containerfart. Kapasiteten har økt enormt, dels fordi havneanløpene nå går mye fortere, og dels fordi skipene er vesentlig større enn tidligere og seiler med høyere fart, inntil 30 knop. Men mye av sjarmen med de gamle linjeskipene er borte – containerhavnene ligger gjerne i nye havneområder utenfor byene. Linjefarten er på den måten blitt mindre synlig i bybildet.

Også i tankfarten har det skjedd en omfattende spesialisering. Raffinering av råolje har gitt oss et stort antall nye kjemiske produkter som skal transporteres til forbrukerne. Farlige og kostbare kjemikalier stiller store krav til skipene, og det er blitt utviklet spesialskip for ulike produkter. Spesialfart knyttet til oljeindustrien omfatter dessuten gass. Maritim transport av gass er et etterkrigsfenomen som for alvor skjøt fart fra 1960-årene. De viktigste produktene for skipstransport er naturgass (LNG) og gass framstilt av råolje (LPG). I tillegg kommer gasser som freon og ammoniakk til kjøletekniske og andre industrielle formål. For transport må gassen gjøres flytende, enten ved at den komprimeres gjennom høyt trykk, kjøles ned, eller ved en kombinasjon av disse teknikkene.

I utviklingen av gasstankere har norske rederier og verft spilt en viktig rolle også i internasjonal sammenheng. Oslorederiet Øivind Lorentzen var en pioner i gassfarten, rederiet Odfjell i Bergen i transport av kjemikalier. Odfjell er fortsatt blant verdens ledende kjemikalierederier, sammen med Jo Tankers i Bergen, Stolt-Nielsen fra Haugesund og Camillo Eitzen i Oslo. I transport av gass er BW Group, tidligere Bergesen Worldwide, helt i front.

Svensk-norske Wallenius- Wilhelmsen er verdens nest største bilbefrakter, og Höegh Autoliners er også en svært stor aktør, mens Johns Fredriksens Frontline er et av verdens største tankselskaper. I tillegg kommer Star Shipping og Gearbulk som er verdensledende transportører av treforedlingsprodukter. Flere av disse rederiene har bygd opp egne lasteterminaler eller skaffet seg eierinteresser i slike verden rundt. Selv om passasjerskipet som transportmiddel har utspilt sin rolle på de oversjøiske rutene, har sjøreisen som ferieform fortsatt stor tiltrekkingskraft.

Cruisereiser, med samme utgangs- og ankomsthavn, har blitt tilbudt et internasjonalt publikum siden 1800-tallet. For eksempel var turer til de norske fjordene for tyske og engelske turister en måte å beskjeftige skip på i lavsesongen. Da ”lavsesongen” ble permanent, ble en stadig større del av passasjerflåten flyttet over til cruise. NAL overlevde de siste årene som cruiserederi. I 1983 ble denne cruisevirksomheten solgt ut av landet. Men fra rundt 1980 ble cruisefart kjernevirksomheten til en gruppe andre norske rederier: Kloster, Anders Wilhelmsen & Co., L.M. Skaugen & Co. og Royal Carribean Cruise Lines (RCCL). Særlig har man lykkes på markedet for ukelange rundturer i Vest-India, med utgangspunkt fra Miami i Florida.

Tradisjonelle cruisereiser til norske fjorder og i Middelhavet har fremdeles sitt publikum; det samme har jordomseilinger og turer til Arktis og Antarktis. Til denne farten er det anskaffet spesialskip tilpasset virksomheten og farvannet skipene betjener. Norskeide rederier hadde lenge en stor del av det moderne internasjonale cruisemarkedet, men denne er gått tilbake i senere år. På samme måte som skipstypene er blitt mer spesialisert, har utviklingen gått i retning av økt spesialisering på rederinivå. Norske rederier opererer i spesielle markedssegmenter, ofte på områder hvor de har klart å bygge opp langsiktige kunderelasjoner i markeder med få aktører.

Målt i verdi utgjør offshoreskip nå den største gruppen i utenriksflåten. Med utgangspunkt i olje- og gassfunnene i Nordsjøen har en avansert offshore- og oljerelatert skipsfartsnæring vokst fram, med en omfattende støtteflåte for leteog produksjonsvirksomhet over hele kloden: seismikkskip, boreskip, forsyningsskip, ankerhåndteringsskip og andre serviceskip. Den norskkontrollerte offshoreflåten er i dag den nest største i verden. Norske redere, særlig i Bergen og ellers på Vestlandet, har med offshoreskip, gass- og kjemikalieskip og andre spesialskip i stor grad orientert seg mot høyteknologisk skipsfart i senere år, med høy verdi per dødvekttonn.

Bergen er igjen blitt Norges største sjøfartsby, målt i norskregistrert tonnasje, men i offshorevirksomheten har de tradisjonelle rederiene der fått selskap av folk med bakgrunn i kystfrakt og havfiske i mindre vestlandsbyer og i kystbygder som Austevoll sør for Bergen og Fosnavåg på Sunnmøre, hvor store verdier forvaltes.
 
Billedtekst 1: Gasstankeren Norman Lady, som her ses ved terminal i USA, ble levert fra Rosenberg Verft i 1973 og tilhører Höegh LNG AS. Høegh-rederiet har deltatt aktivt i utviklingen av skip for transport av flytende naturgass (LNG).Norman Lady på nær 51 000 tonn dødvekt var verdens første LNG-skip med kuletanker, og prototypen for ”Moss spherical cargo containment system”. Fordelen ved kuleformen er at den øker tankenes evne til å motstå høyt trykk og reduserer behovet for nedkjøling av gassen. NLG-transport er teknologisk krevende. Nest etter offshoreskip er gasstankere i forhold til størrelsen den mest kostbare skipstypen i moderne norsk og internasjonal skipsfart. Foto Høegh LNG AS.

<= Forrige side Neste side =>