DS Schweigaard ble bygd ved Bergens mekaniske Værksted. Foto i Norsk Maritimt Museums arkiv.
Mannskapet på bark Songdal av Kristiansand, fotografert en gang mellom 1914 og1917. Foto av Oscar W. Olsson i Norsk Maritimt Museums arkiv.
Ved krigsutbruddet i 1914 befant Norge seg straks i en vanskelig situasjon. Landet kunne ikke brødfø egen befolkning, og var helt avhengig av import av matkorn og andre innsatsvarer i økonomien. Viktigst ved siden av kornet var innførselen av kull, som ga energi til innenlandsk transport (jernbane og dampskip) og til viktige deler av industrien, inkludert gassverkene i de større byene. Disse varene kom for det meste sjøveien. Motsatt vei ble det sendt trelast, tremasse, papir, fisk, stein, svovelkis, kunstgjødsel og andre produkter fra den nye elektrokjemiske storindustrien. En stor del av landets kapital var bundet opp i rederivirksomhet. Om transporten og inntektene fra skipsfarten falt bort, ville det bli vanskelig å skaffe nødvendige varer og betale for importen. Banksystemet kunne kollapse om rederiene ikke betalte renter og avdrag på kreditter og lån. Skipene måtte seile. Men skipene ikke bare måtte seile, rederne ville seile.
Men skipene ikke bare måtte seile, rederne ville seile. Tyske og østerrikske skip som ikke oppholdt seg i britisk farvann ved krigsutbruddet og ble beslaglagt av britene, holdt seg hjemme eller gikk i opplag i nøytrale land. Samtidig som antallet skip i internasjonal fart dermed gikk ned, gikk transportbehovet dramatisk opp ettersom britene bygde opp sin krigsindustri. Det var eventyrlige frakter og store penger å tjene for den som kunne tilby tonnasje. Prisene på gamle, synkeferdige holker steg til eventyrlige høyder. Seilskip fant villige kjøpere etter mange år i opplag og ble satt i fart.
Verdenskrigen ble seilskipenes svanesang – disse langsomme skutene var spesielt utsatt for tyske krigføring. Erstatningstonnasje var knapt å oppdrive, og verdien av byggekontrakter hos verft i Sverige og Danmark nådde astronomiske høyder. Det oppstod en spekulasjonsøkonomi som ikke bare favnet tradisjonelle redermiljøer, men tiltrakk seg mennesker og kapital som tidligere hadde vært fremmed for bransjen. Det ble ” jobbetid” – landet hadde ikke opplevd noe lignende siden Napoleonskrigene.
Storbritannia erklærte Nordsjøen øst for Færøyene og Island som krigssone. I krigssonen mente britene seg berettiget å stoppe og undersøke alle handelsskip og ta beslag i ulovlig last. Admiralitetet påberopte seg også retten til å la britiske fartøyer seile under nøytrale lands flagg som krigslist. Dermed kunne tyske skip eller ubåter helt lovlig stoppe og gjennomsøke norske skip på vei til eller fra britisk havn – og i mange tilfeller senke dem, dersom det var forbudte varer i lasten.
Etter hvert som skyttergravskrigen trakk i langdrag, havnet stadig flere vareslag på listen over krigsviktige varer det var forbudt å føre til fiendens havn. Britene satte dessuten press på den norske regjering ved å holde tilbake kulleksporten. For å hindre at økonomien gikk i stå måtte Norge blant annet godta at 85 prosent av norsk fiskeeksport og all kobberkis gikk til britene. Til slutt mente tyskerne at nøytraliteten ikke lenger betydde noe og erklærte uinnskrenket ubåtkrig i en stor sone rundt de britiske øyer. Alle fartøyer, uansett nasjonalitet og bestemmelsessted, ville bli senket dersom de ble oppdaget.
1917 ble det verste tapsåret i hele krigen – 730 norske sjøfolk mistet livet dette året. Totalt mistet Norge 915 skip og 2123 sjøfolk mellom 1914 og 1918. Tapene av menneskeliv skapte stor forbitrelse mot Tyskland og betydelig velvilje for Storbritannia i opinionen. Senkninger var ikke noen økonomisk katastrofe for rederne, som hadde ryggdekning i Krigsforsikringen for norske Skip. Nybygg ble bestilt i fleng og spekulasjonsspiralen fikk en ny omdreining. Summene i omløp var svimlende, millionformuer ble til nærmest over natten. Tilstandene skapte nye ord i det norske språk som ” jobbetidsvilla” og ”hverdagschampagneglass”.
Få av de nyslåtte millionærene klarte å redde formuen da krakket kom i 1920, men deres ekstravagante livsstil – i en tid da sjøfolkene risikerte liv og lemmer og resten av befolkningen led under mangel på basisvarer og pengenød som følge av inflasjonen – skapte et politisk agg som kom til å prege samfunnsutviklingen i tiårene etter. Et uttrykk for dette er Nordahl Griegs skuespill fra 1935, ”Vår ære og vår makt”, en tittel som med besk ironi henspilte på Bjørnsons hyllingsdikt fra 1868 om den norske handelsflåten og den norske sjømannen.
Det tok tid før britene fant ut at konvoiering var det mest effektive forsvaret for handelsskip mot fiendtlige ubåter, men fra sommeren 1917 startet de systematisk konvoiering til og fra havner i Storbritannia. Bergen ble et oppsamlingspunkt for konvoiene fra Skandinavia, og havnen var tidvis proppet med danske, svenske og norske skip for konvoifart vestover. Ved siden av ubåtangrep utgjorde miner en stor fare. Store mengder miner var lagt ut av begge krigførende parter, og drivende miner var en konstant og uberegnelig fare som varte ved også etter at krigshandlingene var over.
Billedtekst 1: DS Schweigaard ble bygd ved Bergens mekaniske Værksted for to redere i Haugesund i 1883 og oppkalt etter seilskutetidens store skipsfartspolitiker, Anton Martin Schweigaard (1808-1870). Skipet er her malt av ukjent kunstner under 1. verdenskrig med den tydelige nasjonalitetsmerkingen som da var så viktig for nøytrale skip – men likevel ofte til liten hjelp. Foto i Norsk Maritimt Museums arkiv.
2. Mannskapet på bark Songdal av Kristiansand, fotografert en gang mellom 1914 og1917. Dette var et seilfartøy på hele 2075 brutto registertonn, bygd i jern og stål i Skottland i 1884. Det gikk i trelastfart på Canadas østkyst, men ble i februar 1917 senket av en tysk ubåt i Nord-Atlanteren, på vei fra Buenos Aires til Queenstown. Mannskapet ble varslet på forhånd, fikk tatt seg over i livbåter og ble reddet av et passerende skip. Foto av Oscar W. Olsson i Norsk Maritimt Museums arkiv.
